Automobil – gadżet dla dżentelmena

W pierwszych dziesięcioleciach XX wieku jazda automobilem była ekskluzywną rozrywką – zajęciem dla dżentelmenów cierpiących na nadmiar pieniędzy i niedosyt wrażeń. Czy jechał pan już automobilem? Takie zadawano sobie pytania w sferach wyższych. W niższych zaś pytano o to, czy rozmówca w ogóle widział na oczy pojazd mechaniczny na czterech kółkach. Całej reszcie, która ani nie jechała, ani nie widziała, pozostawało ekscytować się sensacyjnymi opisami z gazet. A w nich automobile określano mianem „stalowych rumaków” lub „wiatru stepowego”, no bo przecież z prędkością huraganu mknęły przez pola, ku przerażeniu chłopów, gęsi i krów. Inni pisali o cudownych wozach bez koni. Informacje te wielu wydawały się nader wątpliwe. Bo czy ktoś widział kiedyś wóz jadący bez konia? No chyba że z góry. Osoby o bardziej otwartych umysłach wpadały w zachwyt. Gdyby pojazdy takie faktycznie pojawiły się na ulicach, zniknąłby z nich zapach końskiego moczu. Zwiększyłoby się także bezpieczeństwo, zmalałaby bowiem ilość wypadków spowodowanych przewracaniem się spłoszonych koni. I w końcu nastałaby cisza, z ulic zniknąłby stukot kopyt i klekot kół, który latem zmuszał do zamykania okien.

Jazda pierwszymi automobilami była nie tylko przyjemnością połączoną z nutą ekscytacji, ale także wyzwaniem. Wymagała solidnej znajomości mechaniki. Niestety wnętrza pojazdów były dalece zawodne, a w razie awarii kierowca mógł liczyć wyłącznie na siebie. Trzeba było wiedzieć, że od czasu do czasu trzeba stanąć, wypuścić gorącą wodę i dolać zimnej do chłodzenia, wiedzieć gdzie cylinder, kiedy i od czego elektryczna iskra. Bez praktycznych umiejętności można było ugrzęznąć na odludziu niczym rozbitek i czekać, aż znajdzie się ktoś, kto łaskawie sprowadzi parę koni, które pociągną pojazd do miasta. W czasach, gdy większość uważała pojazdy mechaniczne za dziwactwa, taka podróż automobilem ciągniętym przez konie nie mogła należeć do przyjemnych. Jakby nie było, była widomą oznaką porażki i tryumfu zwierzęcia nad maszyną.

Jak ważna była w tamtych czasach znajomość zasad funkcjonowania pojazdów mechanicznych, niech świadczy fakt, że zgodnie z Rozporządzeniem 1922 roku ten, kto zamierzał uzyskać pozwolenie na zawodowe kierowanie pojazdami mechanicznymi np. w charakterze szofera, musiał odbyć sześciomiesięczną praktykę w warsztatach albo ukończyć specjalną szkołę szoferską (o czym zresztą jeszcze będzie poniżej). Pomimo sporych wymagań nadal byli tacy, którzy uważali, że dostęp do zawodu kierowcy zawodowego jest stanowczo za łatwy. Autor artykułu publikowanego na łamach „Szofera Polskiego” z 1926 roku ubolewał nad tym, że do egzaminów na szoferów dopuszczani są kandydaci bez wykształcenia tj. krawcy, piekarze, a nawet fryzjerzy. Jak donosił, w jednej z gazet krakowskich oferował swoje usługi szofer, który rekomendował się jednocześnie jako „dobry piekarz chlebowy”, co wydawało się piszącemu nader gorszące. Czy słusznie? Pozostawiam do oceny Czytelnika.

Pierwsi kierowcy musieli zmagać się nie tylko ze złośliwością rzeczy martwych tj. usterkami, ale także z ludzką niechęcią. W oczach ludzi „normalnych” chodzących piechotą lub jeżdżących dorożkami uchodzili za dziwaków. W dodatku niejednego „porządnego obywatela” musiał kłóć w oczy ich stan majątkowy, bo wiadomo, że biedny na ekstrawagancję w postaci automobilu nie mógł sobie pozwolić. Na łamach „Szofera Polskiego” nie raz utyskiwano na stronniczość policji i zbiorową nienawiść zgromadzonych osób, będących świadkami wypadków. W jednym z numerów z 1926 roku posunięto się do stwierdzenia, że „nienawiść tłumów do kierowców samochodowych jest objawem zbiorowej psychopatii”. W konsekwencji autor artykułu alarmował i zauważał, że policja musi zmienić swoje podejście i wykazywać się bezstronnością, inaczej zagrożonymi na drogach będą nie piesi, ale kierowcy narażeni na coraz bardziej zuchwałe wybryki z ich strony.

Pierwsze wrażenia:

Na początku XX wieku dziennikarz i powieściopisarz Marian Gawalewicz (prywatnie partner życiowy Gabrieli Zapolskiej) otrzymał propozycję, by automobilem przemierzyć Europę od Francji, przez Niemcy, Czechy po nasz kraj włącznie i opisać swoje wrażenia z podróży. W ten sposób doszło do wydania w 1904 roku książki pt. „Z wrażeń felietonisty, 1000 kilometrów samochodem”. Pomijając opisy krajów i miast, książka zawiera dość ciekawe wtrącenia na temat trudów podróżowania w tamtych czasach na czterech kółkach. W tym okresie ruch automobilowy w Polsce był w stanie poczęcia. Jak zauważał autor. – „U nas automobilizm jeszcze się tak bardzo nie rozpanoszył; my jadamy z drugiego stołu Europy i zawsze o jedno danie później dostajemy na półmiskach. Kiedy Zachód się nakarmi już i przesyci jaką nową potrawą, to my dopiero zaczynamy w niej smakować.”

Zupełnie inaczej było we Francji. Gawalewicz chwalił ten kraj za stan dróg, po których jeździło się „jak po stole”. Warunki do uprawiania tego „sportu” były doskonałe, a tym bardziej, że kluby automobilistów czuwały nad interesami swoich członków. Specjalne karty i przewodniki drukowane informowały, którędy „najwygodniej i najbezpieczniej potoczy się samochód”. W dodatku przy każdym zakręcie wzdłuż drogi stały tablice ostrzegające „tu hamuj”, „tu zwalniaj”, „tu zatrąb”. Widok znaków drogowych musiał być dla autora sporym zaskoczeniem, skoro w książce pozwolił sobie porównać je do „życzliwych przyjaciółek” kierowców. W dodatku w prawie każdym większym francuskim mieście była „wygodna wozownia na pomieszczenie automobilu” i prawie wszędzie można było kupić benzynę sprzedawaną przez przydrożnych handlarzy. Niestety sielanka skończyła się po przekroczeniu granicy niemieckiej. W miastach nie było zadaszonych miejsc na pozostawienie samochodu, a po benzynę trzeba było biegać aż do punktów aptecznych. Tu widok automobilu na drodze był prawdziwą sensacją. W Ebrach ludzie tłumnie wylegali na ulicę, by zobaczyć cud techniki na czterech kółkach. Zdarzało się, że zdziwione dzieci rzucały kamieniami w pojazd, a psy jak to psy szczekaniem wyrażały swoje zdanie. Od czasu do czasu zdarzało się też spotkanie zbyt bliskiego stopnia z wozem ciągniętym przez konia. I o dziwo tak się składało, że ile razy miało dojść do wypadku, to lejce zawsze trzymała kobieta. Jak więc widzimy, narzekanie na nieporadne panie na drodze ma długi rodowód. „Jeżeli tylko wóz jaki lub bryka zalazły pod same koła naszemu automobilowi, to na pewno powoziła kobieta”, zauważał Gawalewicz. Miał na to swoje wytłumaczenie, bo przecież „gdzie diabeł nie może, tam babę pośle”.

Automobile nie dla wszystkich:

W Polsce rozbiorowej, podlegającej różnym systemom prawnym z przyczyn oczywistych nie doszło do stworzenia jednolitego kodeksu drogowego. Kwestie bezpieczeństwa na drogach regulowały przepisy lokalne zamieszczane min. w regulaminach dla dorożkarzy poszczególnych miast, a także w innych mniej lub bardziej adekwatnych aktach prawnych. I tak też w „Regulaminie utrzymania czystości i porządku dla stoł. król. Miasta Krakowa” z 1884 roku znaleźć możemy ponad 30 przepisów poświęconych bezpieczeństwu na drogach. Czytamy w nim min., że „nie wolno jadącym najeżdżać na przechodzące oddziały wojska”, a także na kondukty pogrzebowe i procesje.

W XIX wieku z problemami natury komunikacyjnej starano sobie radzić także wydając przepisy i zalecenia ad hoc. Na plakatach informujących o balach, czy też spektaklach na wszelki wypadek podawano kierunek zajeżdżania. Na jednym z nich z 1840 roku czytamy, że „powozy zajeżdżać będą przez ulicę Floryańską koło S. Scholastyki w bramę, aż przed salę balową”. Inny plakat z 1844 roku informuje, że „pojazdy zajeżdżać będą przez ulicę Szewską w przecznicę przed teatr, a wyjeżdżając ulicą Szczepańską na Rynek”. Wydawanie takich zaleceń było efektem braku znaków drogowych. Podobnie było na początku XX wieku. W aktach prawnych Krakowa rozwieszanych po mieście w formie plakatów nie raz można było czytać instrukcje dotyczące komunikacji, zakazu wjazdu na określone ulice czy też dozwolonej prędkości (plakaty poniżej).

Sprawa bezpieczeństwa w związku z „krążeniem ruchu ulicznego” stała się bardziej poważna, gdy na drogach obok dorożek zaczęły pojawiać się automobile. Po odzyskaniu niepodległości kwestię tą regulowało min. Rozporządzenie Ministra Robót Publicznych i Ministra Spraw Wewnętrznych z 1922 roku. Wszystkich, którzy narzekają na trudności ze zdobyciem prawa jazdy, zachęcam do jego lektury. Zgodnie z §24 kandydaci na kierowców winni:

a) mieć skończonych 18 lat życia,

b) umieć biegle czytać i pisać po polsku,

c) nie podlegać nałogom obniżającym ich wartość fizyczną i moralną,

d) nie posiadać wad organicznych lub chorób utrudniających prowadzenie pojazdu,

e) odbyć przynajmniej sześciomiesięczną praktykę w warsztatach pojazdów mechanicznych jako wyzwolony czeladnik oraz uczyć się prowadzenia pojazdów w ciągu trzech miesięcy albo ukończyć specjalną szkołę szoferską z programem zatwierdzonym przez Ministerstwo Robót Publicznych lub jakąkolwiek średnią szkołę techniczną albo szkołę mechaniczną lub też szkołę inżynierską.

Od obowiązku, o którym mowa w punkcie e) mogły być zwolnione osoby, które były właścicielami swoich pojazdów i nie uprawiały „kierowania zarobkowego”. Warte podkreślenia jest to, że rozporządzenie przewidywało możliwość zwolnienia w/w osób, a nie obowiązek, co prowadziło do tego, że kwestia ta zależała od dyskrecjonalnej władzy urzędnika.

W związku z ubieganiem się o prawo do kierowania pojazdami starostwo było zobowiązane do zebrania informacji o „petencie” w celu ustalenia jego kwalifikacji moralnych, „zwracając zwłaszcza uwagę, czy i za jakie przestępstwa był poprzednio karany, czy nie oddaje się pijaństwu i jakiego jest prowadzenia”.

I może jeszcze jeden fragment rozporządzenia, tj. §32 tym razem dedykowany wszystkim tym, którzy narzekają na zbyt duże ograniczenia prędkości na drogach. Zgodnie z nim w terenach zabudowanych osobowym pojazdom mechanicznym wolno było jechać z prędkością do 25 km. na godzinę, a ciężarowym z prędkością do 15 km. na godzinę. Przez wszystkie mosty drewniane o długości ponad 20 metrów zabronione było przejeżdżanie z prędkością większą niż 6 km. na godzinę.

Jestem przekonana, że niniejszy artykuł poprawi Państwu humor i pozwoli pogodniej zacząć dzień, bo przecież od razu robi nam się lepiej, gdy uświadamia sobie, że innym jest lub było gorzej.

Poniżej kliknij, aby powiększyć.

***